Manuale pratico sulla navigazione

Prefazione dell'autore EFESTO

A volte, nel mio vagabondare per i mari, mi soffermo sulle ragioni che hanno spinto a fare del mare la mia vita.

Ricordo, vivissimamente, quando ancora dovevo passare a livello uno, il mio incontro con un Comandante inglese, in una taverna dell'Adriatico, in Istria.
Arrivava dalla Grecia, e prima da ancora più lontano, era al comando di una galea mercantile e si era fermato per pochi giorni al porto.
In quei pochi giorni l'ho subissato di domande, passando alcune tra le più belle serate che abbia mai passato in taverna.

Mi parlava del mare, delle stelle, delle tempeste, di altre genti, di altri posti.
Era un Comandante di lungo corso, uno di quelli che non lascia la nave a marcire in banchina, ma che gira il mondo.
Finchè, pochi giorni dopo, mi fece un'offerta. Sarebbe partito da lì a due ore, e mi offriva di diventare suo marinaio.
Dovevo solo infilare i miei quattro stracci in un sacco e saltare a bordo, mi avrebbe portato con sè. Doveva partire subito, non poteva aspettare, o accettavo o sarebbe andato via.

Mi crollò il mondo intorno. Non potevo fisicamente partire, ero ancora livello zero, non potevo muovermi, incatenato a terra ancora per poco.
Lo salutai sul molo, guardando la sua galea allontanarsi dalla banchina, i vogatori mettere i remi in acqua per darle l'abbrivio e la grande vela latina scendere sull'albero per prendere il vento.

Quel giorno decisi che sarei diventato un Comandante.

a Mary.Jean
senza di te non avrei realizzato il mio sogno

Introduzione

In queste sale e nella Biblioteca dei Regni, trovate la guida alla navigazione:
http://forum.iregni.com/viewtopic.php?p=88702736#88702736

Quella guida è stata realizzata dall'Accademia Navale Italica ed è abbastanza completa e corposa anche se risulta datata in alcuni punti secondari.

Una lettura propedeutica è altamente consigliata, in ogni caso in questo Manuale pratico per i Comandanti verrà trattato l'argomento marinaresco sotto un altro punto di vista, incentrato sulla conduzione della nave, sulla formazione dei Comandanti, e con gli argomenti gestiti in ordine diverso rispetto a quella guida.
Spero possa diventare un valido strumento di supporto a tutti quei Comandanti che amano il mare e le sue avventure.

Nella prima parte troverete molti accenni e suggerimenti ad una preparazione e conduzione quasi "militare" della navigazione.
La ragione è una sola. In mare non si naviga solo, si combatte a volte.

Questo aspetto lo sviscereremo molto nel dettaglio nella seconda parte, dove verranno illustrate le tattiche e le tecniche del combattimento tra poche unità. Sia dalla parte del cacciatore che di quella del bersaglio.

Nella terza parte, infine, approfondiremo il Combattimento Navale ampliando il tema fino a riuscire a gestire flotte di 20 navi contrapposte. Verranno inoltre spiegate tecniche avanzate di combattimento e verrà introdotto l'argomento Strategie, perchè una battaglia e ancor più una guerra navale non si vince solo con le navi schierate sul mare.

Buon vento
Don Efesto de Sàn-na

Indice

Parte prima - La Nave e la Navigazione

01. Il sistema di coordinate e la navigazione "cieca"
- La mappa nautica
- Orientamento alla cieca
- Posizione stimata

02. Vele latine vs. Vele quadre
- Le direzioni dei venti e loro efficacia
- Considerazioni

03. I movimenti (rounds)
- I rounds
- Il calcolo delle mosse
- I bonus
- I salti di vento tra le mosse

04. Le navi - caratteristiche e peculiarità
- Raffronti tra navi differenti
- Discussione su equivalenze navi

05. Le materie marittime - cosa fare prima e dopo
- La Tavola delle Materie Marittime
- Considerazioni sui vari percorsi di studio possibili e loro efficacia
- Esempio di piano di studi

06. Le rotte - Saper prendere il vento - Navigazione costiera e d'altura
- La Rotta migliore
- Navigazione d'altura
- "Sentire" il vento

07. Pianificazione di un viaggio
- Preparazione della nave
- Studio della mappa
- Pianificazione della rotta e delle vie di fuga - turni di guardia
- Paranoia?

08. In navigazione - Norme e comportamenti
- La Guardia in Comando
- "Radio" mare
- Imparare dal mare

Parte seconda - Il Combattimento Navale

09. Introduzione

10. Tattiche di ingaggio
- Cosa NON fare
- Il sopravento ed il sottovento
- La "murena"
- La forchetta alla francese
- E quella all'inglese
- 1 vs 1
- Loro sono tre e io sono uno. Ora cosa faccio?

11. Tattiche di disimpegno
- Opzioni
- Cul de sac
- Disimpegno sotto il fuoco nemico

12. Efficacia degli studi - Tattiche adattate alle skill possedute
- Non ci vedo. Sono utile?
- Affrontare il combattimento da zero skill a full skill

Parte terza - Il Combattimento Navale Tecniche Avanzate

13. Flotte
- Coordinamento
- Flotte in attacco ed in difesa. Particolarità.
- Tattiche

14. Il porto in difesa
- Calette
- Tecnica della "farandole"

15. Combattimento estremo
- Dentro la tempesta
- Pro e contro
- Tecniche

16. Lo scout
- Utilità
- Tecniche di impiego
- La staffetta

17. Cenni di strategia
- Rete informativa
- Depistaggi
- I forum
- Alleanze
- Infiltrati
- Le taverne
- Le aree di influenza

18. Conclusioni e ringraziamenti

Capitolo 1. Il sistema di coordinate e la navigazione "cieca"

La Mappa Nautica

Il mare dove ci muoviamo è fatto a quadretti, ed ogni quadretto è individuato da delle coordinate:

(X,Y)


A seconda del livello di studi completato, la posizione della nave con le coordinate X e Y, è visibile nella scheda "Cabina di pilotaggio" che si trova a bordo:

Esistono varie Mappe nautiche, realizzate nel corso del tempo da vari Comandanti.
Attualmente la mappa più dettagliata, completa, ed in continuo aggiornamento è quella di MrGroar che è visibile a questo indirizzo:

http://www.le317.fr/cartes/navigation.html

Usatela spesso, imparate a consultarla e tenetela sempre a portata di mano.

Imparate anche i nomi delle direzioni fondamentali, in modo che potrete relazionarvi con gli altri Comandanti, in qualsiasi parte del mondo sarete e parlare un linguaggio comune:

in alto è Nord (abbrev. N)
a destra è Est (abbrev. E)
in basso è Sud (abbrev. S)
a sinistra è Ovest (abbrev. W)

Le posizioni intermedie prendono i nomi di:
Nord-Est (abbrev. N-E)
Sud-Est (abbrev. S-E)
Sud-Ovest (abbrev. S-W)
Nord-Ovest (abbrev. N-W)

Orientamento alla cieca

In alcune condizioni, oppure se non si hanno gli studi necessari, scompare l'indicazione della posizione in Cabina di comando, e non vengono più segnalate le coordinate alle quali si trova la nave.
In alcuni casi scompare completamente anche la piccola mappa di riferimento, ed al suo posto appare la scritta:

Non avete la più pallida idea di dove vi troviate...

A questo punto c'è solo un sistema per poter proseguire relativamente sicuri nella navigazione:
segnarsi le coordinate, e navigare sulla mappa, segnando i movimenti riusciti e quelli falliti.

Negli avvenimenti, alla fine di ogni turno di navigazione appare sempre una scritta di questo tipo:

20/03/1461 18:00 : La vostra nave si è spostata nella direzione voluta

oppure questa

20/03/1461 04:00 : Le condizioni erano pessime e non siete riusciti a spostarvi

Rispettivamente indicano se la nave è riuscita a muoversi oppure no. Abbinando questi eventi ad un sistema di registrazione di coordinate si riesce a seguire la rotta.

Un esempio di registrazione può essere il seguente:

giorno: 6/7

04.00 sono a 156,115 mosso a 155,114
08.00 sono a 155,114 mosso a 155,113
10.00 sono a 155,113 mosso a 155,112
12.00 sono a 155,112 mosso a 155,111
14.00 sono a 155,111 mosso a 155,110 - fallita
16.00 sono a 155,111 mosso a 155,110
18.00 sono a 155,110 mosso a 155,109
20.00 sono a 155,109 mosso a 155,108
22.00 sono a 155,108 mosso a 155,107 - fallita
24.00 sono a 155,108 mosso a 155,107

Oppure anche questo:
giorno: 6/7

04.00 sono a 156,115 mosso a NW
08.00 sono a 155,114 mosso a N
10.00 sono a 155,113 mosso a N
12.00 sono a 155,112 mosso a N
14.00 sono a 155,111 mosso a N - fallita
16.00 sono a 155,111 mosso a N
18.00 sono a 155,110 mosso a N
20.00 sono a 155,109 mosso a N
22.00 sono a 155,108 mosso a N - fallita
24.00 sono a 155,108 mosso a N

Oppure, è sufficiente anche solo segnare le coordinate di inizio e quelle ricavate di fine giornata, e poi i successivi movimenti con le direzioni
giorno: 6/7

04.00 sono a 156,115 - NW
08.00 - N
10.00 - N
12.00 - N
14.00 - N - fallita
16.00 - N
18.00 - N
20.00 - N
22.00 - N fallita
24.00 sono a 155,108 mosso a N

Insomma ognuno trova il suo metodo personale.

In questo modo diventa semplice orientarsi anche se non si ha nessuna cognizione marinaresca, se si è lontani dalla costa, se si è persi dentro una tempesta. Ovvero, anche un livello 1 può portare a termine soddisfacentemente una navigazione.

Un piccolo consiglio personale, specie se stiamo navigando in mare aperto, è di prendere l'abitudine di segnare sempre le mosse, anche in condizioni di visibilità, perchè non sempre le tempeste sono prevedibili, ed inoltre, a livelli bassi di studio, può capitare di perdere improvvisamente la visuale anche se non si è in tempesta.
Se sarete abbastanza precisi, sbucherete fuori dalla tempesta esattamente nel quadratino dove volevate sbucare, anche a giorni di distanza dalla perdita di visuale.

Inoltre, sulla lunga distanza, questo sistema di registrazione vi permette di avere delle statistiche estremamente affidabili sulla vostra navigazione, e questo non è da sottovalutare, sopratutto quando ci occuperemo degli aspetti relativi alla pianificazione di un viaggio.

Metodo della Posizione stimata

Mi sono sentito rivolgere questa domanda, una volta:
Citazione:
Se ci ritroviamo in una tempesta e non abbiamo appuntato tutti i nostri movimenti, come è possibile uscirne?


Facciamo direttamente un esempio pratico, prendete la mappa:

Mappa Nautica di MrGroar

Anticipiamo un po' gli argomenti futuri, ma assumiamo come vero il fatto che una nave, al giorno, possa percorrere circa 10 caselle.

Supponete di essere partiti da Haarlem in Olanda il giorno 1 e che stavate dirigendo verso Stirling in Scozia.

In condizioni ottimali si impiegano circa 5 giorni a percorrere quella rotta.

Supponiamo di esserci persi la sera del giorno 2, e che abbiamo memoria negli avvenimenti su quante mosse siano andate a buon fine, fin dalla partenza.
Probabilmente avremo tenuto una rotta N, NW nei primi due giorni, quindi dobbiamo contare le caselline da Haarlem fino a tutti gli avvenimenti andati a buon fine, riportarli in mappa sulla rotta probabile che abbiamo tenuto, ed avremo una buona possibilità di capire dove siamo, anche se magari sbagliamo di qualche casella.

A quel punto possiamo fare tre cose:
- Dirigere verso la costa più vicina, in questo caso l'Inghilterra, ad ovest. In prossimità delle coste le tempeste non arrivano e riacquistiamo la visibilità.

- Proseguire sulla nostra rotta dentro la tempesta, anticipando di mezza giornata l'accostata a sinistra per immetterci alla foce del fiume di Stirling. Mezza giornata in modo che anche se abbiamo sbagliato di molto la posizione stimata dentro la tempesta, non rischiamo di superare il fiume o comunque non di molto.

- Scrivere 100 volte sul giornale di bordo "devo segnare le mosse, devo segnare le mosse, devo segnare le mosse", ecc.

La terza ipotesi non è opzionale.

Capitolo 2. Vele latine vs. Vele quadre

Le direzioni dei venti e loro efficacia

Esistono due tipi di attrezzatura velica: quella latina e quella quadra.

Sgombriamo subito i dubbi, nei movimenti le vele latine sono superiori in tutto a quelle quadre, quindi a parità di stazza e/o di potenza della nave, sono da preferire le vele latine.

Nei Mari del Nord si troveranno però molte più navi armate con vele quadre, per la semplice ragione che i porti che possono costruire navi a vele latine si trovano tutti nel Mediterraneo, e viceversa.

A seconda del tipo di attrezzatura che una nave possiede, avrà una percentuale di riuscita diversa nello spostamento a parità di vento (direzione e forza).

Ma prima di tutto, iniziamo a chiamare le cose con il loro nome per poterci orientare con un linguaggio comune in questo Manuale.
Dare i giusti termini marinareschi alle cose ha due motivi. Il primo è perchè così possiamo tutti parlare lo stesso linguaggio senza fraintenderci, il secondo è perchè fa enormemente più figo.

Le direzioni, su di una nave, si identificano così:


Dritto di fronte (0°) è Prora (o Prua)
a 45° Mascone (di dritta o di sinistra)
a 90° Traverso (di dritta o di sinistra)
a 135° Giardinetto (di dritta o di sinistra)
a 180° Poppa (di dritta o di sinistra)

Perchè sia più facile ricordarsi termini quale mascone o giardinetto, basti pensare che derivano dall'uso comune.

In genovese mascone è lo schiaffo dato a piena mano sul viso, quello che fa male.
Allo stesso modo, su di una nave, il mascone è la parte di prua che viene colpita più duramente dalle onde, da lì viene comunemente chiamata mascone.
Il giardinetto, invece, deriva dall'usanza di avere nella zona di poppa alcune piccole coltivazioni in vaso di verdure fresche per poterne disporre anche a bordo. Da lì piccolo giardino o, appunto, giardinetto.

Quindi se rispetto alla direzione in cui stiamo andando il vento proviene per esempio da 135° a sinistra si dice che abbiamo vento al giardinetto di sinistra. Oppure a 45° a dritta, vento al mascone di dritta, e così via per le altre posizioni.

Una curiosità: evitate termini quale babordo o tribordo, non sono mai stati in uso nella marineria italiana, ce li hanno inculcati i romanzi d'avventura francesi che traducevano male gli olandesi.

Ma torniamo a noi, dopo questa piccola digressione.
Facciamo un piccolo ed esplicativo raffronto tra una nave a vele latine ed una nave a vele quadre.

Le percentuali di potenzialità di movimento rispetto alla direzione del vento sono le seguenti:



Vi starete iniziando a rendere conto che in pratica.. non c'è storia tra le due tipologie di vele.

Scendiamo in alcuni particolari. La risoluzione della mossa, ovvero se la nave si muoverà oppure no, non dipende solo da quelle percentuali.

L'algoritmo utilizzato è la % che vedete in schema (dato dalla direzione del vento), moltiplicata per la intensità (la forza) del vento, e per la somma dei punti di skill del Comandante, e di eventuali bonus aggiuntivi. Verrà fuori una certa percentuale, a quel punto il sistema tira un dado a 100 facce e se il dado fa meno di quello che fa questo calcolo muoverete. In caso contrario starete fermi.

Questo porta ad alcune considerazioni (che ho sperimentato innumerevoli volte di persona).

Considerazioni

Prima considerazione:
Se la % di spostamento della tabella è zero, non vuol dire che la nave non muoverà, come erroneamente pensa qualcuno. Sarà molto ma molto difficile che possa farlo, ma in alcuni casi muoverà.

Se la % di spostamento della tabella è 100%, non vuol dire che la nave muoverà. Nuovamente, sarà molto probabile che lo farà, ma in alcuni casi potrebbe stare ferma.

Infine, se in quella casella non ci fosse proprio vento, situazione di bonaccia totale, la più sfavorevole in assoluto, anche in quel caso, in rari casi, potrebbe riuscire la mossa.

Seconda considerazione:
Lo spostamento dipende da:
- quella tabella
- la forza del vento
- le skill del Comandante
- eventuali bonus aggiuntivi
- fortuna

Quindi studiate e auguratevi di avere sempre tanta fortuna.

"Sentire" il vento

Aggiungo una piccola notazione, ci tornerò sopra più esaustivamente nel capitolo sulle rotte.

Con il tempo acquisirete sensibilità su come prendere il vento relativamente alle vostre conoscenze marittime e alla nave sulla quale siete imbarcati. Vi renderete conto, guardando fuori bordo (la mappa) di come sono i venti intorno a voi, di come stanno cambiando nel tempo, di come sfruttarli a vostro favore anche quando sembra che a favore non lo siano proprio.
Chi di voi avrà la possibilità di imbarcare su di una nave a vele quadre, imparerà l'enorme differenza che passa tra una nave di quel tipo ed una a vele latine.
Se il discorso "sensibilità" è valido per una nave a vele latine, molto più importante lo diventa per una nave a vele quadre.

Il vostro obiettivo è fare avanzare la nave, e sfruttare ogni singolo vantaggio che potrete trovare nel vento.

Capitolo 3. I movimenti (rounds)

I rounds

Sui rounds navali, sotto un profilo prettamente tecnico, non c'è molto da dire, vediamo piuttosto un approccio diverso all'argomento, sulla base dell'esperienza di gestione di questi movimenti e illustrando alcune cose che in altre guide non troverete mai.

Durante le 24h si ha la possibilità di eseguire 10 movimenti, con le seguenti cadenze:

- 04.00 h
- 08.00 h
- 10.00 h
- 12.00 h
- 14.00 h
- 16.00 h
- 18.00 h
- 20.00 h
- 22.00 h
- 24.00 h

Questo vuole dire per esempio, che se una nave ha equipaggio completo per muovere 10 volte al giorno, e tutti i tentati movimenti vanno a buon fine, quella nave farà 10 caselle al giorno.

Questo concetto diventa utile per il calcolo dei giorni necessari a compiere determinati tragitti, ma ci torneremo nel capitolo dedicato alle rotte e alla pianificazione dei viaggi.

Mettiamo qui una immagine e parliamone


I punti di azione (nell'esempio sono 8 ), sono il numero di volte che potrete ancora tentare di muovere quel giorno fino alla mossa di mezzanotte.

Sotto è visualizzato un bonus.
In maniera completamente random può capitare che durante la giornata vengano attribuiti dei bonus, uno o più di uno, oppure nessuno.

Hanno queste caratteristiche:
- aumentano le possibilità di successo della mossa
- in maniera ulteriormente casuale possono aumentare il totale delle mosse giornaliere disponibili
- vengono cancellati dopo 24h se non sono stati utilizzati

Come si usano: si esegue l'ordine di spostamento, e dopo si clicca sul bonus. Il sistema avvisa con uno dei messaggi semitrasparenti a scorrimento che il bonus è stato usato.

Il calcolo delle mosse

Ma quante volte al giorno può muovere effettivamente una nave?
Dipende solo da una cosa: l'equipaggio.

Ogni nave ha un capitano ed un numero variabile di marinai. A seconda del tipo di nave può avere da 1 a 8 membri dell'equipaggio. Un equipaggio si definisce "completo" quando raggiunge il numero massimo dei marinai per quel tipo di nave.

Come sempre facciamo degli esempi pratici
una galea mercantile per essere completa necessita di 1 capitano + 1 marinaio
una galea da guerra di 1 capitano + 5 marinai
una caracca da guerra di 1 capitano + 8 marinai

Se il numero di marinai è inferiore a quelli che quella nave può portare, si viene penalizzati sul numero totale di mosse disponibili nella giornata, secondo questa formula
(ruolo equipaggio vuole dire equipaggio completo):

Formula: (marinai imbarcati / ruolo equipaggio ) * 10

Nell'esempio di prima, se la galea mercantile imbarca solo il capitano, il numero di mosse disponibili sarà
(1/2)*10= 5 mosse
galea da guerra, imbarcano solo 4 su 6 a ruolo completo
(4/6)*10= 6,66 arrotondato a 6 mosse
caracca da guerra, imbarcano solo 3 su 9 a ruolo completo
(3/9)*10 = 3,33 arrotondato a 3 mosse

e via di seguito.

Visto sotto il profilo della sicurezza, una nave ferma è una nave vulnerabile.
Questo vuole dire che un capitano può anche avere una caracca da guerra, ma se ha solo 3 mosse al giorno perchè non ha un equipaggio sufficiente, se ne fa poco, e questo discorso vale per qualsiasi vascello.

Può muovere (ipotizziamo) alle 8, alle 10, e a mezzogiorno. E poi sta lì in balia di quello che deciderà di fare la nave o le navi che avrà contro.
Prendiamo però i bonus, ed in particolare la caratteristica che se usati possono (random) aumentare il totale delle mosse disponibili a +1 per ogni singolo bonus e assumiamo che quel capitano sia anche una persona fortunata.
Alle 8 ha 3 mosse + 1 bonus, decide di usarlo e questo bonus gli aumenta le mosse di 1
alle 10 avrà ancora 3 mosse

Non fate però troppo affidamento sui bonus in quanto sono assolutamente casuali, e cercate sempre di avere gli equipaggi al completo.

Un'ultima cosa relativamente ai rounds navali delle due ore. Se fate caso, potete organizzare la giornata in modo da collegarvi solo ogni 4 ore circa.

Per esempio:
muovo alle 7.50 e muovo alle 8.10 (round 04.00 h e 08.00h)
poi muovo alle 11.50 e alle 12.10 (round 10.00 h e 12.00 h)
e così via.

I salti di vento tra le mosse

C'è un altro aspetto importante da ricordare sui rounds.
Durante il trascorrere del tempo, tra una mossa e l'altra, il vento può (o meno) cambiare di intensità e di direzione. Avolte anche 2-3 volte tra una mossa e l'altra.

A tutt'oggi nessuno sa se il vento che verrà preso in considerazione al momento di calcolare il movimento riuscito o meno, sarà quello del reset del round, oppure quello del momento in cui decidete di muovere.
La maggioranza dei capitani, in ogni caso, me compreso, propendono per la seconda ipotesi.

Fino ad evidenti prove certe contrarie, consiglio di muovere nel momento in cui vedete il vento più propizio alla vostra rotta.

Capitolo 04. Le navi - caratteristiche e peculiarità
Raffronti tra navi differenti


E ora facciamo qualche discorso sulle navi, sempre con un approccio molto pratico.

Userò sia i nomi italiani delle tipologie di navi, sia quelli inglesi perchè lo ricordo, navigheremo in tutti i mari del mondo, e all'estero, quando leggerete nei forum, i nomi saranno inglesi.

Le navi montano o un tipo di attrezzatura velica o l'altra, ovvero vele quadre o vele latine.
Abbiamo già visto nel capitolo sui due tipi di vela, l'enorme vantaggio nei movimenti che hanno le vele latine contro le vele quadre.

A parità di capacità tattiche di due capitani, quello dei due che ha la vela latina, è avvantaggiato rispetto all'altro nelle manovre.

Le navi si suddividono ulteriormente in navi adatte al trasporto mercantile e navi adatte a combattere, con caratteristiche nettamente differenti tra loro:



Legenda
Equipaggio. 1 comandante + n. di marinai (totale)
Punti vita. Quanti punti di danno la nave può sostenere prima di affondare
Attacco. Il potenziale di punti danno massimo che la nave può causare ad ogni round
Carico. L'ingombro massimo che la nave può caricare

Come potete vedere, le navi da guerra hanno un potenziale di danno estremamente maggiore rispetto alle navi mercantili. Questo non vuole dire, però, che le navi mercantili siano sempre delle facili prede.

Il discorso su quale nave scegliere tra due navi mercantili, è presto risolto: quella che vi conviene di più tenendo conto dei seguenti fattori:
- equipaggio
- manovrabilità
- capacità di carico
In base a questi elementi, scegliete la nave che pensate sia meglio per le vostre esigenze

Differente e più sottile, invece, la scelta per le navi da guerra.
Faccio alcuni esempi teorici, e userò i numeri che sono in tabella, per ora prendeteli per buoni, poi in seguito vedremo in dettaglio come gli studi possano influenzare quei dati tabellati.

Galea mercantile Vs Chiatta e Vs Galeotta
Anche le navi mercantili, in questo caso la galea, hanno la possibilità di sparare.
A parità di potenza di attacco, occorre vedere quanta difesa hanno le varie navi prima di ingaggiare.

Ipotizziamo di avere una galea mercantile e che ad ogni round l'attaccante riesca sempre a fare il danno massimo (cosa tutt'altro che vera nella realtà) contro una chiatta ed una galeotta.

Una chiatta va giù in 5 round, una galeotta in 10
Tradotto in termini temporali, occorre rispettivamente mezza giornata ed una giornata completa.

E ricordatevi che le navi si muovono.

Altro esempio
Galea da guerra Vs Chiatta e Vs Galeotta

in questo caso la chiatta è spacciata in 1 singolo round e la galeotta in un paio.

Sempre in termini di tempo, si traduce in un enorme vantaggio nel caso che l'attaccante sia in una zona dove è meglio finire certi impicci velocemente.

Ma andiamo avanti e usiamo sempre la galea da guerra
Galea da guerra Vs Cocca Mercantile

La cocca va giù in 5 round. Ma attenzione. In quegli stessi 5 round la galea busca 10 punti danno.

E visto che ho premesso che questi sono calcoli teorici utilizzando sempre l'optimum, vi posso anticipare che la galea da guerra e la cocca (ma anche la caracca) mercantile se la giocano.

Proviamo con le due più grosse navi da battaglia esistenti
Cocca da guerra Vs Caracca da guerra

La Caracca riesce a fare potenzialmente il doppio dei danni rispetto alla Cocca ed hanno entrambe la stessa quantità di difesa.

Tradotto in termini di fattibilità... non c'è la minima storia, considerando che oltre all'enorme danno, la caracca è avvantaggiata incredibilmente nelle manovre anche dalla vela latina.
Sempre in linea teorica, due Cocche da guerra riescono a sovrastare una Caracca da guerra.
Ma se lasciamo da parte la teoria e iniziamo ad utilizzare l'esperienza, vi posso anticipare che contro una caracca da guerra, solitamente, si preferisce mandare tre cocche.

Questi esempi teorici, servono solo in linea di massima per cercare di capire la "dimensione" del nostro avversario e se decidere ingaggiare combattimento o meno.
Nella realtà pratica, i punti di attacco e difesa vengono influenzati da molti altri fattori, anche se i dati "di base" tabellati sono un ottimo punto di riferimento per iniziare.

E infine, ricordiamoci una cosa importante, che abbiamo visto nel capitolo Rounds: una nave potente ma senza equipaggio adeguato, rimane una nave monca.

Ci si può sbizzarrire ad ipotizzare vari tipi di scontri con le varie tipologie di navi.

Discussione su equivalenza navi

Ho i soldi per comprarmi:
1 caracca da guerra
oppure
2 cocche da guerra
oppure
3 galee da guerra

cosa faccio?

Questa discussione si è generata privatamente, la mia opinione è questa:

Danni
galea da guerra produce max 6 punti danno , 3 galee max 18
cocca da guerra produce max 10 punti danno, 2 cocche max 20
1 caracca da guerra produce max 17 punti danno

In combattimento è raro vedere un colpo dato alla massima potenza, la differenza di danno (max) tra tre galee o due cocche rispetto alla caracca è di 1 o 3 punti danno.

La percentuale di vantaggio rispetto al computo totale è troppo risicata per sperare di essere sicuramente vincenti nello scontro.
Inoltre, se una nave rompe la formazione per una mossa fallita (e capita) quella nave non potrà attaccare.

Difesa
Galea da guerra 15 punti vita, 3 galee da guerra 45
Cocca da guerra 40 punti vita, 2 cocche da guerra 80
Caracca da guerra 40 punti vita

In questo caso, le galee superano di poco i punti vita della caracca e le cocche li bissano.

Potrebbe sembrare ad una prima occhiata che due cocche contro una caracca possano uscirne sicuramente vincenti, visto che in attacco sono praticamente pari.

Nuovamente, se si analizza meglio ci si rende però conto che se la caracca riesce a rompere la formazione avversaria (cosa tutt'altro che difficile) può affrontare le cocche singolarmente, e spacciarle una per una.

Manovrabilità
Le galee hanno la stessa manovrabilità della caracca.
Le cocche (statistiche sulla lunga distanza) hanno una manovrabilità inferiore che va dal 30% al 50%
Se davanti, sulla caracca, hai un comandante abile, si mangia le cocche facendole aprire e portandole controvento.
Se è molto abile riesce a far aprire anche la flotta di galee e se le mangia una per volta.

Equipaggio
Una caracca concentra in soli 9 uomini il massimo dei danni che può portare

Alle cocche servono in totale 14 uomini e alle galee 18
Con 18 uomini a disposizione, personalmente, compro due caracche

Comando
1 comandante full skill sulla caracca è avvantaggiato rispetto a dover coordinare 3 comandanti o anche solo 2 comandanti full skill sulle altre navi. Inoltre, per arrivare ad essere full skill occorre molto, molto tempo.

Missioni
Avere più navi anche se con potenza di fuoco inferiore, aumenta la possibilità di eseguire missioni contemporanee, di contro obbliga ad usare tutte le navi insieme se si vuole sfruttare la potenza di fuoco massima.

Conclusioni
La caracca da guerra, se è in buone mani, è semplicemente micidiale.
Ma ho visto battaglie dove alcuni comandanti sono riusciti a farsi affondare le loro caracche da guerra da galee o da cocche.

Capitolo 05. Le materie marittime - cosa fare prima e dopo

La Tavola delle Materie Marittime

Prima di parlare degli studi, ricordatevi una cosa: pratica, pratica e poi pratica. Scollate le vostre chiappe dai banchi di scuola, prendete la vostra nave e uscite dal porto, provate, sperimentate, navigate. Tornate a terra e studiate.

Esistono molti presunti capitani in giro, laureati in materie marittime che si credono capitani, ma non sanno nemmeno salpare da una banchina. Fate Pratica.

Detto questo, partiamo subito con la tavola delle materie marittime e cerchiamo di interpretarla a nostra convenienza.
Spesso uso i termini direttamente in inglese, lo ricordo, perchè navighiamo in tutto il mondo e voglio che vi abituiate a riconoscere le corrispondenze con i termini che utilizziamo in italiano.



Quali sono i vantaggi delle singole materie marittime:

Competenze marittime di base (Basic Seafaring)
- Probabilità di movimento incrementata
- Ridotta probabilità di perdersi
- Maggior visibilità della mappa e dei venti. (3x3)

Astronomia (Astronomy)
- Ridotta possibilità di perdersi.
- Ulteriore incremento della visibilità della mappa e dei venti SE si ha anche Competenze di base. (5x5)
- permette di conoscere l'esatta posizione della barca attraverso le coordinate

Competenze marittime avanzate (Advanced Seafaring)
- Probabilità di movimento incrementata.
- Maggiore probabilità di ricevere movimenti bonus
- Ridotta probabilità di perdersi.

Competenze marittime di esperienza (Expert Seafaring)
- Aumenta enormemente la visibilità della mappa e dei venti. (7x7)
- Riduce enormemente la possiblità di perdersi.

Ingegneria navale di base (Basic Naval Engineering)
- Ridotta probabilità di subire danni
- Rende visibile l'esatta condizione della barca.

Ingegneria navale avanzata (Advanced Naval Engineering)
- Riduce la possibilità di essere centrati da un colpo

Fondamenti di conoscenza militare (Basic Knowledge of the Military)
- Serve a superare il 60% in Combattimento Navale di Base
- Serve a superare il 20% in Tattiche di Base

Combattimento navale di base (Basic Naval Combat)
- Il fattore di combattimento aumenta di uno

Combattimento navale avanzato (Advanced Naval Combat)
- Riduce ulteriormente la possibilità di essere centrati da un colpo

Tattiche di base (Basic Tactics)
- Serve a superare l'80% in Combattimento Navale Avanzato

Considerazioni sui vari percorsi di studio possibili e loro efficacia

Queste skill, unite alla tavola con le % necessarie per poter studiare le materie avanzate, portano ad alcuni ragionamenti. Poichè è possibile studiare materie differenti anche contemporaneamente, vediamo quale sia la strategia migliore per i nostri scopi, visto che lo studio dura molto a lungo nel tempo.

Prima considerazione.
Sbloccate le materie. Ogni singola volta in cui in Univesità è insegnata una materia che ancora non avete, seguite la lezione e sbloccatela, non importa se non servirà subito. Questo vi permetterà di essere completamente autonomi nello studio. Inoltre alcune materie sono rare da trovare.
Sbloccate ogni volta che potrete.

Seconda considerazione.
Perchè gli effetti di ciascuna materia si possano apprezzare, occorre che la materia stessa sia stata completata al 100%.
Non perdetevi a studiare un po' una e un po' un'altra, concentratevi su quella che avete scelto e completatela.
Prima la completate, prima vi si renderà disponibile la specifica skill di quella materia.

Terza considerazione.
Il ramo di apprendimento, permette di fare alcune scelte su cosa studiare prima e cosa studiare dopo.
A seconda delle skill che vorrete ottenere prima, però, è meglio che vi focalizziate bene su di un determinato percorso, tenendo presente un paio di suggerimenti:

- una nave ferma è una nave vulnerabile
Servono materie che aumentino la probabilità di muovere

- un capitano senza visuale è un capitano dimezzato
Servono materie che aumentino la mappa visiva

Questi due suggerimenti, sono i fondamentali della navigazione: Dovete poter muovere e dovete vedere distante.
Questo per poter approcciare le varie situazioni che si presenteranno in mare con un discreto margine di sicurezza.

Il combattimento verrà in seguito, non serve a nulla avere skill di combattimento, se poi siamo carenti nelle altre.

Esempio di piano di studi

Competenze marittime di base (Basic Seafaring)
- Hey allora esistono anche i venti intorno a me. Quindi quando decido di andare in una certa direzione ora ho più scelta!
- Cavolo riesco a muovere qualche volta di più di quando non sapevo proprio niente, che figata!

Astronomia (Astronomy)
- Woooauuu! Vedo a 2 caselle e mezza da dove sto. Questo vuole dire che se qualche pirataccio mi sta venendo incontro magari riesco pure a cambiare rotta con un po' di anticipo!
- Hey!! Ho pure la X e la Y di dove mi trovo! In pratica sò dove sono ad una prima occhiata senza dover ogni volta andarmi a prendere il diario di bordo dove ho segnato tutte le mosse!
- Sì è vero. Ma continua a segnare le mosse. Ti tornerà utile.

Competenze marittime avanzate (Advanced Seafaring)
- Pazzesco, riesco a muovermi quasi sempre!
- E non ho mai visto così tanti bonus nel corso della navigazione!

Ingegneria navale di base (Basic Naval Engineering)
- Incredibile. Ora so anche quanti punti vita ho al millimetro! Non me ne faccio assolutamente niente, perchè tanto basta che metta la nave in caletta e me lo dice il capoporto, oppure la metto in vendita ed esce lo stesso, però ora posso studiare quest'altra materia molto più importante:

Competenze marittime di esperienza (Expert Seafaring)
- E ora chi me lo mena! Arrivo a vedere 3 caselle e mezza davanti alla mia prua. Pirati ve te magno!
- Ecco ci risiamo un'altra tempesta. Però... oh prima mi perdevo come entravo, ora... no.

Ingegneria navale avanzata (Advanced Naval Engineering)
- Com'è che prima quando mi sparavano mi beccavano sempre e ora ogni tanto riesco pure ad evitare qualche colpo? Sarà sta materia che mi sono appena studiato?

Fatte queste, potete iniziare quelle da combattimento. Dopo.
Prima imparate a muovervi, a vedere, e quindi ad avere opzioni.

Capitolo 06. Le rotte - Saper prendere il vento - Navigazione costiera e d'altura


La rotta migliore

In questo mondo, la nave procede sopra una scacchiera, può movere diagonalmente, orizzontalmente oppure verticalmente.
Con la combinazione di questi tre movimenti può coprire tutti i punti navigabili del mondo.

La migliore rotta (solitamente, ma non necessariamente) è quella che copre la distanza tra due punti con il minore numero di mosse possibili, tenendo conto della conformazione delle coste, dei venti, delle aree più o meno sicure da attraversare.

Intanto vediamo alcune peculiarità sul sistema meteo che dovremo affrontare, e che sfrutteremo a nostro vantaggio.

I venti hanno 5 valori
0. bonaccia
1. leggero
2. moderato
3. teso
4. tempesta

Sappiamo dai capitoli precedenti, che la buona riuscita o meno di uno spostamento dipende (principalmente) dalla direzione del vento e dalla sua intensità.

Vediamo un esempio molto pratico di cosa questo voglia dire, applicato ad una rotta.

Supponiamo di avere una galeotta (quindi vele quadre) e di voler andare dal punto A al punto B e supponiamo per soli fini di esercizio che durante tutto questo tempo i venti non cambino rispetto a quello che vediamo in immagine (in realtà sarà diverso).



La rotta migliore sembrerebbe la diretta, il punto B dista solo 6 mosse dal punto A.
Ma così facendo troveremmo:

mossa 1 - Est - vento al mascone di dritta - possibilità di spostamento 33%
mossa 2 - Est - vento di prua - possibilità di spostamento 0%
mossa 3 - Est - vento al mascone di sinistra - possibilità di spostamento 33%
mossa 4 - Est - vento al traverso - possibilità di spostamento 66%
mossa 5 - Est - vento al traverso - possibilità di spostamento 66%
mossa 6 - Est - vento al mascone di dritta - possibilità di spostamento 33%
Il che vuole dire: 38,5% medio di possibilità sulle 6 mosse

Nella pratica ci metteremmo molto più di sole 6 mosse per percorrere quella rotta, visto che i singoli movimenti hanno percentuali di riuscita estremamente ridotte. Ed inoltre, una galeotta a vele quadre ha lo 0% di possibilità di base di prendere il vento dritto di prua. Potrebbero volerci tanti e tanti tentativi solo per superare quella singola casella della mossa 2.

Proviamo con una rotta differente

NON SI LEGGE

mossa 1 - N-E - vento al traverso - possibilità di spostamento 66%
mossa 2 - S-E - vento al mascone di dritta - possibilità di spostamento 33%
mossa 2 - S-E - vento al traverso - possibilità di spostamento 66%
mossa 4 - N-E - vento al traverso - possibilità di spostamento 66%
mossa 5 - E - vento al traverso - possibilità di spostamento 66%
mossa 6 - E - vento al traverso - possibilità di spostamento 66%
Il che vuole dire: 60,5% medio di possibilità sulle 6 mosse

Semplicemente utilizzando una rotta adeguata ai venti che abbiamo contro, ed usando sempre e solo le 6 mosse di prima, abbiamo aumentato enormemente le percentuali di possibilità totali.

Esiste, sempre in quell'esempio, una rotta ancora migliore da percorrere, ve la lascio trovare da soli, come esercizio.

Consideriamo, inoltre, che nella realtà spesso i venti cambiano di direzione e di intensità.
Questo vuole dire che la rotta ottimale va ripianificata volta per volta ad ogni singolo movimento, tenendo sempre d'occhio a come si presentano i venti nelle caselle oltre la nostra posizione per cercare di indovinare un buon vento per la mossa successiva.

A proposito di intensità, all'aumentare della forza del vento, aumenta il fattore da moltiplicare per la potenzialità di movimento.
Tradotto vuole significare che venti più intensi aumentano le possibilità che il movimento vada a buon fine.
Imprimetevelo bene in testa.

Quindi a parità di direzione di vento, cercate di scegliere sempre quello a forza maggiore, sempre che le condizioni e lo sviluppo della rotta che state pianificando ve lo consentano.

Navigazione d'altura

C'è una particolarità che non sempre viene sfruttata perchè non sempre è compresa.
In genere (esistono eccezioni) al largo dalle coste il vento soffia ad una intensità mediamente maggiore rispetto che vicino alle coste, dove a volte potete trovare anche varie zone di bonaccia assoluta.

Spesso, specie le prime volte, chi va per mare tende a non allontanarsi molto da costa, e magari per andare dalla Toscana alla Spagna costeggia il golfo di Genova, la Provenza e così via.
A parte il fatto che in quel caso specifico la rotta diretta è anche la più breve, se si staccasse molto da costa riuscirebbe a sfruttare meglio il vento più forte in mezzo al mediterraneo rispetto a quello debole sotto costa.

Ma anche in casi in cui la rotta più breve fosse passare sulla casella adiacente la costa, il consiglio è sempre di tenersi sufficientemente distanti per non incappare in zone di vento debole o di bonaccia.

Se per esempio dalla Spagna del Nord volessimo arrivare in Olanda, potremmo fare il "pelo" al promontorio in Bretagna, ma sarebbe più conveniente infilarsi nella Manica lasciando sufficiente distanza da terra alla nostra dritta, e sfruttare i venti più forti in alto mare.

Oppure prendiamo per esempio una classica rotta da Beziers (Francia) a Castellon (Spagna)
La rotta rossa è più corta della rotta gialla di esattamente 4 quadratini, cioè 4 mosse:



Ma la rotta gialla ha maggiori possibilità di incontrare venti più forti della rotta rossa, che invece ha maggiori possibilità di incontrare addirittura bonacce rispetto a quella gialla.

E finire in zone di scarso o nullo vento, è molto peggio che fare 4 mosse in più.

Navigazione fluviale

Aggiungo questo paragrafo, anche se esula un po' dagli scopi di questo Manuale che tratta essenzialmente di navigazione in mare, ma ho visto tanti Capitani farsi domande sui fiumi e cerco di rispondere a qualche dubbio.

Apriamo e chiudiamo immediatamente il discorso chiatte: la chiatta è LA IMBARCAZIONE DA USARE se volete navigare regolarmente sui fiumi. Anche un lvl 1 con zero conoscenze la porta allegramente avanti e indietro senza il minimo problema.

Vediamo invece cosa voglia dire navigare sui fiumi per navi a vele latine ed a vele quadre, partiamo con una immagine:

NON SI LEGGE L'IMMAGINE

Il fiume che si vede a sinistra, ha il vento che spira verso la foce, e la nave che si vede all'imboccatura decide di volerlo risalire.

Se è vela latina, e se il vento non cambia, ha il 60% di potenzialità base (modificato dagli altri fattori che abbiamo visto in cap. 2) che le mosse iniziali vadano a buon fine.

Se è vela quadra, e sempre che il vento non cambi, può anche stare lì per una settimana abbondante o forse più.

Ovvero, sui fiumi la rotta è obbligata, quindi o avete il vento a favore, o navigarli può diventare davvero una questione spinosa. Non che i fiumi non vengano normalmente navigati dalle navi, ma farlo può voler dire armarsi di infinita pazienza.

Inoltre, ho sentito in giro per il mondo varie voci per cui determinati fiumi sono navigabili da navi solo fino ad un determinato punto, dopodichè diventa semplicemente impossibile, anche con vento a favore. Non ho ancora avuto modo di verificare di persona queste voci, ma di fiumi ne ho girati parecchi e ad ora non mi è ancora capitato.

Sentire il vento

Questa, è la cosa più difficile e che entra solo con l'esperienza di molto tempo passato in mare.
Sentire il vento vuole dire tradurre in una singola occhiata alla situazione della piccola mappa che si vede a bordo, tutte le nozioni ed i calcoli che ho illustrato in questo capitolo, e "sentire" quale è la direzione migliore da prendere durante la mossa in rispetto delle mosse successive e della destinazione finale della nostra nave.

Vi renderete conto che rispetto al tipo di nave che state portando, rispetto alle skill che avete acquisito, quella che state per prendere è la direzione migliore che potreste prendere in quella mossa. E ve ne renderete conto in base alla esperienza pratica che avrete accumulato portando la nave nei più disparati mari.

Non c'è, purtroppo, un metodo pratico per poterlo spiegare.
Quando riuscirete a "sentire il vento" ve ne accorgerete da soli.

Un ultimo pensiero, prima di affrontare il capitolo successivo.
Potete navigare da livello 1, senza conoscenze marittime di alcun genere.
Ma questo, non consideratelo uno svantaggio. Vi abituerà a capire come prendere il vento

La fatica che farete i primi tempi, quando vedrete solo il vento sulla vostra casella, poi il vento una casella dopo e via via aumenterete le vostre conoscenze, verrà ricompensata ampiamente dopo, quando forti del bagaglio pratico che vi ha insegnato come muovere tenendo molto in considerazione cosa avete intorno a voi e sopratutto da che parte soffia il vento, riuscirete a percorrere una rotta in molto meno tempo di altri capitani che per la prima volta sono scesi in mare solo dopo che avevano aspettato di avere tutte le materie marittime complete.

Capitolo 07. Pianificazione di un viaggio

Preparazione della nave

In questo capitolo ce la prendiamo comoda, e parliamo di consigli, suggerimenti, per quando si dovranno affrontare lunghi periodi in mare. Quindi non sarà estremamente tecnico, quanto più discorsivo.

L'improvvisazione la lasciamo ai capitani improvvisati, il buon esito di un viaggio è questione di pianificazione e di organizzazione, lasciando sempre margine per eventuali imprevisti.
Operando in questo modo vi salverete almeno dagli errori più comuni che possono capitare a capitani meno esperti.

Che il vostro sia un viaggio commerciale, una missione militare, un viaggio di qualsiasi genere, i principi generali che qui espongo, valgono per tutte le situazioni

Qui, a titolo di esempio pratico, mi concentro sulla preparazione di una missione per navi pirata in missione di appostamento con una Galea da guerra.

Visto che andremo in mare per affondare altre navi, e quindi saremo operativi e in combattimento, è indispensabile che la nave esca con il massimo dei punti vita disponibili. Quindi, se necessario, occorre far riparare la nave.

Per ogni punto danno da riparare servono:
10 o 15 pezzi di legna a seconda della tipologia di nave
3 operai
1 capoporto sveglio

Inoltre, occorre far provviste bastevoli per la durata stimata della missione pensando al tipo di missione che si sta per affrontare.

Per esempio, in questa missione di appostamento e caccia, occorre avere la stiva più sgombra possibile in modo da lasciare spazio ad eventuali recuperi di merce in mare delle navi che verranno affondate.
Dobbiamo anche tenere in considerazione il fatto che è una missione a rischio e che potremmo essere affondati a nostra volta.

Quindi a bordo, in stiva o in inventario personale, niente che sia superfluo o inutile.
Viaggiamo leggeri e senza oggetti preziosi che possano andare persi.
Anche il cibo, è un bene prezioso, specie se stiamo parlando di cibo caratteristica.
Conviene portarne il meno possibile e solo da parte di chi deve crescere, per il resto pane e mais.

Calcolo del cibo

[Giorni di missione x ruolo equipaggio considerando i lvl dei singoli]
A questo è buona norma sommare almeno un altro 30%

Es. con membri tutti livelli 1 e 2 e con due mesi di lunghezza missione
1 persona mangia 1 pane e 1 mais a giorni alterni
ovvero 2 mesi = 30 pani e 30 mais

6 persone = 180 pani e 180 mais
Scorta al 30% = 54 pani e 54 mais

totale cibo da imbarcare = 234 pani e 234 mais
(che spannometricamente equivale a 1.404 ducati + 702 ducati = 2.106 ducati)

Riguardo al calcolo del cibo, ultimamente è stata implementata la pesca a bordo delle navi.
Ovvero chiunque sia membro dell'equipaggio, oppure passeggero, può provare a pescare.
Da prime sommarie osservazioni si è visto che si ha circa un 25% di possibilità medie di tirare su un pesce.

Volendo questo pesce si può includere nel calcolo, come no, consiglio di provare qualche periodo in mare e vedere statisticamente quanto il pescato possa sopperire ad eventuali scorte di cibo.

Nota: il Comandante non può pescare. Questo è valido solo al reset, ovvero chi è in quel momento al comando della nave non può pescare.
Se ci si passa il timone più volte durante la giornata, solo l'ultimo Comandante non potrà pescare, mentre agli altri si libererà l'opzione pesca.

Studio della mappa

Occorre decidere, in linea di massima, l'area nella quale si intende operare, questo per permettere le seguenti azioni preventive:

- identificazione di porti sicuri in area
- identificazione di porti ostili in area
- reperimento informazioni navi militari o flotte militari ostili in area
- movimento di navi mercantili in area
- altre informazioni utili allo svolgimento della missione

Una piccola parentesi, già che ho accennato a porti sicuri.
Tutti voi sapete che dal proprio inventario si può depositare merce nel magazzino dove si ha la residenza.
Questa cosa vale anche nelle capitali dove si acquisti un appartamento.
Avere appartamenti in capitali lungo la costa o vicine alla costa, permette di lasciare temporaneamente al sicuro un ricco bottino a terra senza essere costretti a tornare al porto di origine o a cambiare residenza.
fine della parentesi

Pianificazione della rotta e delle vie di fuga - turni di guardia

A questo punto, occorre stabilire la rotta per portarsi in zona operativa, calcolarne i tempi e sopratutto iniziare a valutare le migliori vie di fuga una volta raggiunta l'area.
Naturalmente, in caso di fuga obbligata, si dovrà valutare la situazione caso per caso a seconda di come si presenta, ma avere preventivato una serie di opportunità facilita l'aspetto decisionale in caso di emergenza.

E' buona norma, anche, avere ben presente in mente quanti giorni di navigazione occorrono per portarsi dalla zona operativa fino alla zona considerata sicura.

Un altro aspetto da pianificare è il seguente:
poichè una nave può muovere 10 volte al giorno, a ruolo equipaggio completo, e poichè l'ultima mossa viene effettuata dopo mezzanotte e la prima del giorno successivo entro le ore 8, è buona norma prevedere dei cambi di guardia al timone.
Questo non solo per poter dare il cambio nelle ore tarde e mattutine, ma anche durante la giornata in caso di necessità.

Quindi occorre preventivamente assicurarsi su chi possa prendere il timone, quando, e per quanto tempo, in quali giorni della settimana, stabilire i metodi di comunicazione in caso di emergenza per una sostituzione e così via.
In definitiva occorre assicurarsi che la nave possa sempre muovere ogni giorno per 10 volte, sempre per motivi di efficacia e sicurezza.

E come calcoliamo il tempo necessario a percorrerla quella rotta?

Vi ricordate quando vi ho detto di segnare sempre le mosse mentre navigate? Oltre che per l'aspetto principale legato alla sicurezza, è importante farlo anche per rendersi conto esattamente di quante volte al giorno statisticamente riusciamo a muovere sul lungo periodo.

Parole del tipo "ma a me sembra che..." non hanno nessun significato, la memoria è fallace, il diario di bordo è scritto.

Man mano che aumenteranno le vostre skill, ma sopratutto la vostra sensibilità al vento, vi renderete conto che aumenteranno anche i tentativi di movimento riusciti.

Molto spannometricamente
- un buon comandante muove:
vela latina: media di 9 movimenti riusciti al giorno
vela quadra: media di 7 movimenti riusciti al giorno
- un ottimo comandante muove:
vela latina: media di 68 movimenti riusciti alla settimana
vela quadra: media di 56 movimenti riusciti alla settimana

Con le vostre personali statistiche, potrete stabilire con molta precisione i tempi necessari a percorre la rotta che avete prefissato.

Mi facevo gli affari miei, poi ho incontrato tizio, mi ha sparato, e...

...e mi ha affondato. E ora?

L'affondamento, è sempre da tenere in conto da parte di chi naviga. A seconda del tipo di viaggio che state facendo, e se la logistica ve lo permette, potete adottare alcuni accorgimenti.

Regola 1:
Si rispunta a galla nell'ultima città in cui è stata passata una notte.
Questo vuole dire che se vi è comodo (e conveniente) potete organizzare degli sbarchi programmati tra una tratta e l'altra.
E potete decidere anche se sbarcare tutti insieme oppure no, a seconda di dove volete rinascere una volta che vi avessero affondati.
Tra l'altro ottimo sistema per liberarsi di una moglie ingombrante, ma questa è un'altra storia.

Regola 2:
Spada e scudo sempre indossati, se li possedete.
In caso di affondamento, non li perdete, mentre perderete tutto quello che avete nell'inventario.
Ed una spada ed uno scudo li potete vendere al mercato per tirare avanti i primi tempi, in attesa di soccorsi o di lavorare sufficientemente.

Regola 3:
Possono affondare voi ma non i vostri campi.
Avete soldi in esubero e sapete che tra un round o due finirete in bocca ai pesci (e con voi i vostri soldi)?
Compratevi quel campo che avete sempre desiderato e non avete mai avuto tempo di prendere.
Magari, se i soldi sono proprio tanti, fatelo comprare anche a qualche membro dell'equipaggio o persino passeggero, vedete voi.

Ed infine, prendetevela comoda. Starete fermi 45 gg qualsiasi tipo di pacchetto esercito abbiate comprato: a bordo non funziona.

Paranoia?

Questa preparazione, potrebbe sembrare a prima vista paranoica, ma per esperienza personale di lunghi periodi passati in mare consecutivamente, è l'unico metodo per partire "preparati" ed affrontare anche gli imprevisti quando si incontreranno.

Non stiamo parlando di un viaggetto tra Orbetello e Pisa di una giornata di viaggio, ma di periodi di mare decisamente lunghi, in teatri pericolosi, e compiendo (o subendo) azioni pericolose.

Arrivarci preparati può fare la differenza tra il riuscire a portare a casa le chiappe oppure finire in bocca ai pesci.

Ho citato più volte gli imprevisti. In navigazioni del genere gli imprevisti sono sempre dietro l'angolo, non si può mai sapere quando e come possa occorrere stravolgere anche completamente tutto quello che si è preventivato, e formulare nuovi piani.

I margini che si calcolano, in cibo, ed in opzioni, servono proprio a poter gestire gli imprevisti con un minimo di serenità in più rispetto ad essere rimasti senza cibo

Capitolo 08. In navigazione - Norme e comportamenti


La Guardia in Comando

La condotta della navigazione in mare è estremamente personale.
Questa premessa è essenziale per poter interpretare correttamente quello che scriverò di seguito.

Ogni Comandante porta la nave come meglio gli detta l'esperienza, e la sua indole.
A bordo, con me, funziona in questo modo:

Chi è di guardia, ovvero ha il timone della nave, deve:

aggiornare il diario di bordo segnando:
- coordinate prima del round
- direzione di rotta
- mossa a buon fine o meno

Segnalare qualsiasi vela appaia all'orizzonte cercando di interpretarne la rotta e cercando di capire se è una vela latina o una vela quadra a seconda di come sta manovrando, cercare di capire se sta tenendo una rotta di intercettamento con la nostra nave o meno.

Segnare sul diario di bordo qualsiasi avvistamento diretto di nave registrando:
- coordinate di incontro
- nome capitano
- eventuale cambio nome capitano
- nome della nave
- tipologia della nave
- condizioni della nave
- coordinate di incontro

Avvisare il Comandante in caso di emergenza o in caso di dubbi sulla condotta della navigazione

Al cambio di guardia, passare le consegne a chi subentra al comando

Durante la guardia, chi è in comando ha la responsabilità della navigazione e di quello che accade, sue sono le decisioni sulle mosse da effettuare, tenendo conto delle disposizioni di rotta decise dal Comandante, e del tipo di missione che si sta affrontando.

Nota: Un round navale dura due ore dalla mossa precedente. Prendetevi il tempo di pensare, decidere, e poi muovere.
Non abbiate fretta, una mossa sbagliata è una mossa sbagliata.

"Radio" mare

In mare le notizie corrono veloci. A volte in modo estremamente veloce.
Esiste una fittissima rete di intrecci tra Capitani, Capiporto, Ammiragliati, spie e via di seguito, ci torneremo sopra esaustivamente nel capitolo dedicato ai Combattimenti navali - Cenni di strategia.

Consideratevi SEMPRE segnalati al primo colpo che tirate. A seconda di chi avete di fronte, consideratevi segnalati anche nel momento in cui si dovesse rendere conto che siete sulla sua scia.

Contestualmente, come questa rete informativa può andare a vostro svantaggio, può essere invece molto utile verso di voi.
Cercate di tenervi sintonizzati, e di reperire il maggior numero di informazioni possibili, avvistamenti, capitani, navi, zone di destinazione e così via. Attivate la vostra rete ed usatela il più spesso possibile.
Segnalate ai vostri alleati le navi che incontrate e le informazioni che ritenete utili, per alimentare la vostra rete e riceverne benefici in seguito.

Se disponete della nobiltà, usate spesso il "Ma chi, CHI?", è lo strumento principale per rendersi conto di chi è in mare in quel momento.
Con un po' d'esperienza riuscirete a capire gli orari in cui diventa visibile e gli eventuali membri del suo equipaggio.
Interpolando i vari dati con i dati dei vari porti potrete anche stabilire in alcuni casi su che nave si trova, e quando ha lasciato il porto.
Se inoltre avete una minima idea di dove stia dirigendo, potrete infine cercare di calcolare la sua posizione stimata con una discreta precisione, calcolata dal giorno in cui ha lasciato il porto.

Non segnalate mai la vostra posizione, nemmeno a grandi linee. Mai.
A meno che non dobbiate segnalarla ad un alleato per un rande-vouz o per una missione concertata.
Per il resto, tenetela per voi. Se nessuno sa dove siete, è più difficile che possano trovarvi nel caso vi stiano cercando.

Imparare dal mare

Il mare non è mai noioso. Del resto, quando lo guardi attentamente non è mani nemmeno tutto blu (cit. Ispanico).

Il tempo che passerete in mare, fatelo fruttare.

Osservate come cambiano i venti intorno a voi, se potete fatene delle statistiche, osservate qualsiasi cosa succede, e se il vostro viaggio ve lo permette approfittatene per mettere in pratica delle esercitazioni e simulazioni mentre procedete.

Anche se siete un semplice marinaio potete osservare come muove il Capitano dalla mappa "fuori dalla città", e potete vedere quasi tutto quello che vede lui. E' più esperto di voi, approfittate della sua esperienza. Vedetevi in taverna della nave, chiedete, e fateci quattro chiacchiere ogni volta che potrete.

Scambiatevi impressioni, consigli, suggerimenti. Apprendete uno dall'altro e crescete in competenza.

Conclusioni alla Parte prima del Manuale

Da dire ce ne sarebbe ancora per almeno altri tre libri, ma è impossibile poter illustrare ogni singola situazione che potrebbe accadere in mare. Ho preferito cercare di spiegare alcuni principi base fondamentali per poter procedere in una corretta, efficace e sicura navigazione.

Rimane alla predisposizione di ogni singolo Comandante sapersi destreggiare in situazioni problematiche, questo Manuale non si potrà mai sostituire a voi ed alla vostra esperienza.
Usatelo, ma non abusatene, fate ragionare la vostra testa ogni singola volta che metterete piede a bordo.

Come vedremo anche nella parte seconda e soprattutto nella terza, completamente dedicate al Combattimento Navale, ed al Combattimento Navale Tecniche Avanzate, spesso si devono imparare profondamente delle regole per poterle infrangere in sicurezza.
Ma fino a quando non avrete acquisito dimestichezza, con queste regole, con determinate situazioni, cercate di adottare un atteggiamento di prudenza e ragionate a fondo senza usare solamente l'istinto o improvvisando.

Usare la testa, spesso, fà la differenza tra chi arriva al porto e chi rimane in mezzo al mare. Sotto il mare, per la precisione.

la chiatta non porta 1+ 8 persone?

Si Ciuetta. Leggiti Immortalone e se trovo qualche screen inerente te lo posto. Questa è un copia ed incolla della guida di Efesto che trovi in biblioteca italica. L'ho messa per Immortalone perchè non ha accesso là, essendo serbo.